Ferrovie in Calabria, una rete a due velocità: limiti storici e opportunità di una regione che può cambiare passo

La Calabria ferroviaria è ancora oggi una regione a due velocità. Da una parte c’è la dorsale tirrenica, elettrificata, a doppio binario per gran parte del percorso e inserita nei collegamenti nazionali a lunga percorrenza. Dall’altra rimangono vaste aree, soprattutto lungo il versante ionico e sulle trasversali interne, dove il treno continua a confrontarsi con binario unico, tratte non elettrificate, velocità contenute e coincidenze che rendono difficile competere con l’automobile.

Eppure proprio in questi anni il sistema ferroviario regionale sta attraversando una delle più importanti stagioni di investimento degli ultimi decenni.

I cantieri per l’elettrificazione della Jonica, l’introduzione dell’ERTMS, il rinnovo dei treni regionali, il progetto della nuova galleria Santomarco, la futura Alta Velocità Salerno-Reggio Calabria, la bretella di Sibari e il potenziamento dei collegamenti con il porto di Gioia Tauro possono cambiare radicalmente il quadro.

La questione, dunque, non è soltanto quanto sia arretrata oggi la ferrovia calabrese. È capire quanto degli investimenti in corso riuscirà effettivamente a trasformarsi in treni più frequenti, tempi di viaggio più brevi e collegamenti utilizzabili ogni giorno.

Il primo limite è scritto nei numeri: due terzi della rete sono a binario unico

La rete RFI calabrese conta complessivamente 852 chilometri di linee ferroviarie in esercizio. Di questi, soltanto 279 chilometri sono a doppio binario, mentre ben 573 chilometri sono ancora a semplice binario.

Significa che circa due terzi della rete regionale dipendono da un’unica sede ferroviaria utilizzata alternativamente dai convogli nelle due direzioni. Un limite che riduce la capacità della linea, rende più complessa la programmazione e amplifica l’effetto di eventuali ritardi.

Anche sul fronte dell’alimentazione il divario resta significativo. A giugno 2026 risultavano elettrificati 489 chilometri, mentre altri 363 chilometri erano ancora privi di elettrificazione. In termini percentuali significa che oltre il 42% della rete RFI calabrese continuava a richiedere materiale diesel o ibrido.

È da questi numeri che bisogna partire per comprendere perché la stessa parola “ferrovia” possa significare servizi molto differenti a seconda che si viaggi lungo il Tirreno oppure lungo lo Ionio.

La dorsale tirrenica è già la grande porta ferroviaria della Calabria

L’asse tirrenico rappresenta oggi la parte più forte del sistema.

Da Reggio Calabria verso Villa San Giovanni, Gioia Tauro, Rosarno, Vibo Valentia-Pizzo, Lamezia Terme, Amantea, Paola e quindi verso Campania e Centro-Nord viaggiano servizi regionali e treni a lunga percorrenza.

È lungo questa dorsale che la Calabria riesce ad agganciarsi più facilmente alla rete nazionale.

Anche Cosenza può raggiungere direttamente Reggio Calabria attraverso Paola e la linea tirrenica: nell’orario 2026, per esempio, alcuni regionali collegano Cosenza e Reggio Centrale in meno di tre ore, servendo nel percorso Lamezia, Vibo, Rosarno, Gioia Tauro, Scilla e Villa San Giovanni.

Ma proprio il confronto con la costa occidentale rende evidente il ritardo del versante opposto.

La Jonica resta il grande nodo irrisolto

La ferrovia ionica rappresenta probabilmente il simbolo delle contraddizioni del sistema calabrese.

Collega territori densamente popolati e importanti poli come Corigliano-Rossano, Crotone, Catanzaro Lido, Soverato, Roccella Jonica, Locri e Reggio Calabria, ma per lunghi tratti continua a essere a binario unico e parte dell’asse settentrionale è ancora interessata dal processo di elettrificazione.

Sulla direttrice Sibari-Catanzaro Lido-Lamezia Terme sono in corso interventi destinati proprio a superare alcuni di questi limiti. Il programma comprende elettrificazione, potenziamento infrastrutturale e introduzione del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario ERTMS.

I lavori hanno però un costo immediato per chi utilizza il treno.

Dal 13 settembre al 12 dicembre 2026, per esempio, la circolazione ferroviaria tra Sibari e Crotone è sospesa per consentire gli interventi di potenziamento, con cancellazioni, deviazioni degli Intercity e servizi sostitutivi su gomma.

È il paradosso della fase attuale: per rendere la ferrovia migliore domani, molti territori devono sopportare oggi mesi di cantieri e disagi.

Elettrificare la Jonica significa molto più che eliminare il diesel

Il progetto più importante riguarda proprio la trasformazione della dorsale orientale.

RFI ha avviato l’elettrificazione di circa 112 chilometri tra Sibari e Crotone e 58 chilometri tra Crotone e Catanzaro Lido, ai quali si aggiunge l’intervento sulla trasversale tra Catanzaro Lido e Lamezia Terme.

Il programma complessivo di potenziamento ed elettrificazione del collegamento Lamezia Terme-Catanzaro Lido-Dorsale Jonica ha un valore indicato da RFI in circa 438 milioni di euro. Il risultato non sarà soltanto ambientale.

Una linea elettrificata consente di utilizzare materiale rotabile più performante, semplificare l’integrazione con le altre direttrici nazionali ed evitare in prospettiva alcuni cambi di trazione o limitazioni operative.

Soprattutto, crea le condizioni per progettare nuovi collegamenti diretti.

Ed è probabilmente questo il vero valore dell’opera.

La bretella di Sibari può cambiare la geografia dei collegamenti

Un altro intervento apparentemente piccolo ma strategicamente importante è la cosiddetta bretella di Sibari.

Si tratta di circa un chilometro di nuovo binario elettrificato destinato a collegare direttamente la linea Cosenza-Sibari con la direttrice Metaponto-Reggio Calabria, evitando alcune manovre oggi necessarie nella stazione.

Secondo RFI l’opera, finanziata per circa 50 milioni di euro, potrà consentire un risparmio fino a 15 minuti e soprattutto facilitare il prolungamento dei servizi a lunga percorrenza verso Corigliano-Rossano, Crotone e la fascia ionica.

È un esempio importante perché dimostra che non sempre servono centinaia di chilometri di nuova ferrovia.

A volte basta eliminare un nodo tecnico per permettere a un treno proveniente dal resto d’Italia di continuare la propria corsa verso territori che oggi rimangono ai margini della lunga percorrenza.

L’Alto Ionio torna a guardare verso Basilicata e Puglia

Un’altra opportunità riguarda il corridoio verso nord-est.

Dal 13 settembre 2026 sono state programmate due coppie di treni tra Sibari e Taranto nell’ambito del servizio denominato “Magna Graecia”, con fermate anche nei centri dell’Alto Ionio cosentino e in Basilicata.

L’obiettivo è ricostruire una continuità ferroviaria tra Calabria, Basilicata e Puglia dopo anni di progressiva riduzione dell’offerta sulla direttrice.

Il collegamento può avere un valore che va oltre il pendolarismo.

Taranto e Metaponto rappresentano infatti le porte verso la dorsale adriatica. Rafforzare questo asse significa permettere alla Calabria ionica di guardare non soltanto verso Lamezia e la linea tirrenica, ma anche verso Bari, Lecce, Bologna e il Nord-Est.

I treni nuovi ci sono, ma una flotta moderna non basta senza una rete moderna

Negli ultimi anni uno dei cambiamenti più visibili riguarda il materiale rotabile.

Nell’estate 2026 Trenitalia indicava già in servizio in Calabria 15 nuovi treni elettrici monopiano e 13 treni ibridi, utilizzati anche per rafforzare l’offerta turistica lungo la costa tirrenica e ionica.

Il contratto di servizio regionale con Trenitalia prevede investimenti complessivi per 257,6 milioni di euro, dei quali oltre 210 milioni destinati al nuovo materiale rotabile, finanziati con risorse regionali e della stessa Trenitalia.

È un salto importante in termini di comfort, accessibilità e affidabilità.

Ma un treno moderno che percorre una linea a semplice binario non elimina il problema degli incroci. E un mezzo capace di prestazioni elevate non può esprimerle pienamente su una linea con caratteristiche infrastrutturali insufficienti.

Il rinnovo della flotta è quindi una parte della soluzione, non la soluzione completa.

Il turismo ha già dimostrato che più treni possono creare nuova domanda

Una delle opportunità più interessanti riguarda il turismo.

Nell’estate 2026 l’offerta sulla linea costiera di Tropea è stata potenziata fino a 24 collegamenti feriali, affiancati da servizi notturni nei fine settimana. Sulla Jonica sono stati introdotti ulteriori collegamenti domenicali e una nuova coppia di treni tra Reggio Calabria e Catanzaro Lido.

È una direzione particolarmente interessante per una regione che concentra gran parte dei flussi turistici lungo le coste.

Tropea, Scilla, Diamante, Scalea, Soverato, Roccella, Locri, Corigliano-Rossano e numerose altre località hanno stazioni collocate dentro o vicino ai centri turistici.

Una ferrovia frequente potrebbe permettere al visitatore di muoversi lungo la costa senza automobile, riducendo traffico, problemi di parcheggio e pressione sulla viabilità estiva.

La possibilità di utilizzare il treno anche la sera e durante la notte cambia inoltre il concetto stesso di mobilità turistica.

Il vero problema è costruire un servizio che funzioni tutto l’anno

La sfida, però, è evitare che il potenziamento rimanga esclusivamente stagionale.

Una ferrovia diventa realmente competitiva quando l’utente non deve prima consultare l’orario per capire se esiste un treno, ma può ragionevolmente aspettarsi che entro un intervallo limitato ne passi uno.

È il principio delle frequenze cadenzate che caratterizza i sistemi ferroviari regionali più evoluti.

In Calabria, soprattutto sulle linee secondarie, le distanze temporali tra un collegamento e l’altro e la necessità di effettuare cambi continuano invece a rendere l’automobile molto più semplice.

Il nuovo Piano regionale dei trasporti punta proprio alla riduzione dei trasbordi, prevedendo tra l’altro nuovi collegamenti diretti Catanzaro-Cosenza, Crotone-Cosenza e Crotone-Lamezia Terme, oltre a un rafforzamento dei servizi verso Basilicata e Puglia.

Se queste previsioni diventeranno servizi effettivi e frequenti, il cambiamento per l’utenza potrebbe essere molto più importante di qualche minuto guadagnato sulla singola tratta.

Ferrovie della Calabria: una seconda rete dalle grandi potenzialità ma ancora fragile

Accanto alla rete nazionale RFI esiste poi quella gestita da Ferrovie della Calabria, particolarmente importante per Cosenza e Catanzaro e per numerosi collegamenti interni.

Qui le difficoltà sono ancora evidenti. Gli orari pubblicati nel 2026 mostrano diverse tratte ferroviarie sospese e servite attraverso autobus sostitutivi, comprese sezioni delle linee verso Rogliano, Soveria Mannelli e altre località interne.

È un limite particolarmente serio perché proprio le aree interne avrebbero bisogno di un trasporto pubblico capace di ridurre la dipendenza dall’automobile.

Allo stesso tempo, il sistema offre una delle opportunità più interessanti con il progetto della Metropolitana di Catanzaro, che prevede il collegamento tra Germaneto, Catanzaro Sala e Catanzaro Lido e l’adeguamento della rete esistente nella valle della Fiumarella. Nel 2026 l’opera è ancora interessata da procedure tecniche, collaudi e attività necessarie alla sua completa entrata in esercizio.

Una volta completata, potrà rappresentare un vero laboratorio di mobilità urbana su ferro per la Calabria.

Cosenza e il collo di bottiglia della Santomarco

Un altro nodo strategico riguarda Cosenza. Il collegamento con Paola attraversa la galleria Santomarco, infrastruttura fondamentale perché permette al capoluogo bruzio e all’area urbana di connettersi alla grande dorsale tirrenica.

Il progetto di raddoppio Cosenza-Paola/San Lucido prevede circa 21 chilometri di nuova linea, oltre 15 dei quali in galleria, e la realizzazione della nuova Santomarco. La gara per la progettazione esecutiva e i lavori risulta aggiudicata nel gennaio 2026.

L’intervento è collegato al più ampio progetto dell’Alta Velocità Salerno-Reggio Calabria.

Per l’area cosentina non significa soltanto avere una galleria nuova. Significa aumentare capacità e affidabilità del collegamento con Paola, creare migliori condizioni per i servizi passeggeri e merci e inserire con maggiore efficacia l’area urbana nel sistema nazionale.

L’Alta Velocità è la grande opportunità, ma il percorso fino a Reggio resta complesso

Sul futuro di lungo periodo domina naturalmente il progetto AV/AC Salerno-Reggio Calabria.

I cantieri sono già operativi sul lotto Battipaglia-Romagnano: nell’agosto 2026 RFI ha comunicato il completamento dello scavo della galleria Serra Lunga e l’avvio dello scavo della galleria Sicignano.

Per i lotti successivi verso Praia e per gli interventi connessi alla nuova Santomarco la progettazione procede, mentre il completo sviluppo della nuova infrastruttura fino a Reggio Calabria richiede ancora ulteriori fasi progettuali e finanziarie.

La distinzione è importante.

L’Alta Velocità non è oggi una linea nuova già in costruzione lungo tutta la Calabria. È un progetto articolato, con alcuni segmenti più avanzati e altri ancora da sviluppare.

Ma se completata rappresenterebbe un salto strutturale: non soltanto per ridurre i tempi verso Roma e il Nord, ma per aumentare la capacità ferroviaria dell’intero corridoio.

Gioia Tauro: la ferrovia può diventare anche politica industriale

Il sistema ferroviario calabrese non riguarda soltanto i passeggeri.

Il porto di Gioia Tauro rappresenta probabilmente la più grande opportunità per il trasporto merci su ferro.

Lo scalo è collegato attraverso San Ferdinando e Rosarno alla dorsale tirrenica e sono programmati interventi per adeguare gli impianti agli standard europei dei corridoi TEN-T, compresi binari in grado di accogliere convogli merci lunghi 750 metri e il potenziamento della bretella ferroviaria.

I primi segnali sono già visibili. Secondo l’Autorità portuale, i treni movimentati dallo scalo sono passati da meno di 300 nel 2024 a circa mille nel 2025.

È qui che la ferrovia smette di essere soltanto un servizio di trasporto e diventa uno strumento di politica industriale.

Se una quota crescente dei container che arrivano a Gioia Tauro potesse proseguire direttamente su ferro verso i grandi mercati italiani ed europei, il porto potrebbe aumentare la propria funzione logistica terrestre e non limitarsi al transhipment nave-nave.

Il vero punto debole resta l’integrazione

Alla Calabria, quindi, non mancano soltanto chilometri di doppio binario.

Manca ancora una piena integrazione tra ferrovia, autobus, aeroporti, porti e mobilità urbana.

Un viaggiatore valuta il viaggio complessivo, non il singolo treno.

Se per raggiungere la stazione deve usare necessariamente l’automobile, se una coincidenza richiede un’attesa molto lunga o se arrivato a destinazione non esiste un collegamento verso il centro urbano, anche una linea ferroviaria tecnicamente efficiente perde competitività.

La vera sfida dei prossimi anni sarà dunque costruire una rete nella quale gli orari siano coordinati e le stazioni funzionino da nodi di scambio, non semplicemente da punti di arrivo e partenza dei treni.

Una rete da trasformare, non soltanto da ammodernare

La fotografia attuale resta contraddittoria. La Calabria dispone di 852 chilometri di rete RFI, ma 573 sono ancora a binario unico e 363 non sono elettrificati. La Jonica attraversa uno dei più importanti cantieri ferroviari della sua storia, ma proprio in questi mesi i lavori provocano sospensioni e servizi sostitutivi. La flotta regionale è molto più moderna, ma alcune linee non permettono ancora di sfruttarne pienamente le prestazioni.

Allo stesso tempo, però, esiste una combinazione di interventi che raramente la regione aveva visto concentrata nello stesso periodo: elettrificazione della Jonica, ERTMS, bretella di Sibari, rinnovo dei treni, nuova Santomarco, Metropolitana di Catanzaro, potenziamento di Gioia Tauro e sviluppo dell’AV/AC Salerno-Reggio Calabria.

Il vero banco di prova arriverà quando i cantieri saranno finiti.

Perché una ferrovia moderna non si misura dal valore economico delle opere realizzate, ma dalla possibilità per un cittadino di lasciare l’automobile a casa.

Se per andare da Crotone a Cosenza, da Catanzaro a Lamezia, da Corigliano-Rossano a Roma o da un paese dell’Alto Ionio a Taranto il treno diventerà frequente, diretto, affidabile e competitivo nei tempi, gli investimenti avranno realmente cambiato la Calabria.

Altrimenti avremo infrastrutture più moderne inserite nello stesso vecchio modello di mobilità.

Ed è proprio questa la partita decisiva: non costruire semplicemente una ferrovia migliore, ma fare finalmente del treno una scelta normale per muoversi dentro e fuori dalla Calabria.